Comparaison Albatros – Weta (en anglais)

Le 02/08/2015, Mich a écrit :

Jaffar,

My name is Mich, I have found you through your blog at the Albatros boat forum. I decided contact you as you likely are the person who could help me with my little dilemma.
Lately, I decided to buy my first boat. A friend of mine has Weta trimaran, and I had a few opportunities to try it out o the sea – I must admit, it’s lots of fun. I almost decided to purchase my own Weta until I saw the Albatros 4.30 at boat show in Poland. I looks great and seems to be a great boat, fast, reliable and well designed.
You are the person who experiences sailing on both boats, so could you let me know what is your opinion on Weta VS Albatros problem? I hope it’ll put some new light onto my decision.

Thanks,

Mich

On Sun, Aug 2, 2015, Jaffar Voile Légère  wrote:

2011-06-06_Trimaran_Weta_gennaker_Jaffar_h300Mich, bonjour

I admit a few errors in my boating life and buying the Albatros before fully testing it on the water is one of them. On what basis do you say « a great boat, fast, reliable and well designed »? All I have read on this boat is biased stuff. I have yet to find on the web or in the media, one single piece that is not biased (by not mentioning its deficiencies) or signed by a person without any vested interest in the production of the boat. If you have any reference of an independent review I could check on the web, please share it with me.

The choice between the Weta and the Albatros depends first on your sailing program. Both boats are for one to three people on the paper but one to two people in practice (unless the third one is a child). If you sail mostly solo, as I do, the Weta is better because you can use its gennaker in almost all wind and sea conditions solo, except heavy winds and seas where having a crew on the windward side trampoline is a must before unrolling the gennaker. You cannot use the spinnaker solo on the Albatros in any wind conditions except very light air, that is as simple as that.

The Albatros is quite slow with the mast in the forward catboat position (without any forward sail). It is slower that its official French rating that put it on a par with the Finn mainly because the way the main is attached to the mast is quite inefficient aerodynamically, particularly for a « catboat ». With the mast in its rearward position and with the jib in front of it, the aerodynamic inefficiency of the mast is lessened for aerodynamic reasons in the bottom part where the jib overlaps. Also the hull under the catboat mast is quite soft and lack the necessary rigidity for lasting long years. Try to put some pressure on the stays and see by yourself the floor of the cockpit near the mast base moves and rotates. All pros to whom I have shown this behavior have been alarmed by it!

The Weta is faster than the Albatros in all points of sail and all wind and sea conditions, solo or double. The Weta is also easier for a beginner.

In all phases of handling the boat from land to water and back, the Weta is superior. The boat can easily be disassembled or reassembled from its three hull parts and two mast parts. The Albatros is about the same weight but feels heavier. Its launch trolley is much heavier than the Weta’s trolley and is quite awkward to use. Lifting the keel to return is quite an exercise and just yesterday I hurt my back due to a pulley system that is too weak for a static lifting of the keel (with some forward speed it goes much better). Lifting the dagger board on the Weta is easy and fast.

In terms of ergonomics, it is night and day. The Weta has the sheets and deck hardware where you expect them to be when sailing. Most of the time you sit on the trampoline with your feet in the central hull, which is quite comfortable. In stronger winds you move your body outside and in heavy air you should sit on the outside windward hull with your feet under the foot straps. That last position is a bit acrobatic and it is a bit difficult to move out of it . Downwind you sit well back in the main hull cockpit. Just do not let yourself be trapped upwind in that position because then the boat can stall in a tack and overturn with the front end rotating over the rear end. It happened to me twice. The Weta is unfortunately missing a boom or a traveler system to keep the mainsail flat upwind in heavy conditions when you have to ease the mainsheet to keep the boat upright. That is the primary missing feature that made me sell my Weta and that prevented me to returning to the boat. The other feature I did not like being that the gennaker is much too flat for attaining good downwind speed in all but heavy air.

The Albatros has its hardware set in places that are inconvenient most of the time. The space between the tiller and the mainsheet hardware in the center of the boat is too small to properly move your body for an easy tack. The row of hardware at the bottom of the cockpit look nice on pictures but is quite inconvenient as in many cases you need to sit on top of it for proper boat balance! The boat is badly missing a spinnaker launching and retrieving system. The ergonomics of the Albatros is terrible. You have to do a lot of tweaking to make it acceptable.

One last thing. You have tried a Weta and had fun with it. There is no big hidden behavior with the boat except the one I already mentioned. But the Albatros has some bad behavior in waves and irregular winds when the gybing centerboard misbehaves, shifts abruptly between two positions 20-25° apart and gives you bad kicks that are quite unpleasant. You have then to lift some of the keel to reduce that bad behavior but then you lose a bit of performance upwind. If you want to purchase an Albatros, I urge you to test it before and see by yourself if you can live with its behavior in short waves and irregular winds.

Do not hesitate to come back to me if is something is not clear to you.

Regards

Jaffar


Le 06/08/2015, Mich a écrit :
Jaffar,

As you say, majority of the press releases or articles that I read about Albatros 4.30 come from either the designer (group Finot) or manufacturer — so it’s biased. One article in big Polish magazine for sailors (« Żagle », eng. « Sails ») gives the Albatros a high note but after re-read it’s also not clear whether it’s a sponsored or not. I spoke with the Polish manufacturer and he openly admitted that there were some quality issues with the boat that was being produced in France, and so the license owner have decided to move the entire production to Poland. They shipped first 10+ boats this month to France. Poland-produced boat shares the same design and all key parameters with the France-produced one but it also has a few improvements mostly in materials. Perhaps some of the quality quirks you mentioned have been fixed. But it still doesn’t improve the key failures such as spinnaker in solo sailing, sails inefficiency and ergonomics.
After your email it’s clear for me that Albatros is no go at this point. I’ll go with Weta (they just released v2) as I know what to expect, and I’m pretty sure I’ll be happy with it.

Jaffar, thank you for your email, you provided me lots of valuable data points that helped me to make my choice. I appreciate that very much.

All the best.

Mich


On Thu, Aug 6, 2015, Jaffar Voile Légère wrote:

Mich, bonjour

You are welcome. I also appreciate your feedback; Thank you.

The Weta production has been moved to Indonesia and they say that several things have been improved, such as the precision of the fitting between the center hull and the carbon arms. I may myself buy one if I succeed in selling my Albatros 008 without losing too much. Unfortunately the new Weta is still underpowered in light air and still without any mean to properly flatten the mainsail in heavy air.

Finot and his Polish associate are quite secretive on what changes have been made to the Polish-produced boats. I would appreciate it if you happen to know any article or document on the subject in English or French. Finot has heavily invested in carving six production molds in aluminum. Unfortunately he did not revise his drawings to incorporate any lesson learned from the two prototypes or the first production boats. Making changes to such heavy molds is very costly and time consuming. He is stuck and the boat is unlikely to evolve as far as the hull is concerned. For my part, I am also stuck with a lemon! Lemon 008!

Good luck and good wind with your new boat

Jaffar

Ce qui me perturbe le plus avec l’Albatros

2015-04-30_14-31-08_COOLPIX AW120_0204_H1200

Voici une photo prise en avril dernier lorsque j’ai ajouté des lèvres de dérive sur mon Albatros rebaptisé « Lemon 008 ». Je vais essayer de l’utiliser comme illustration pour vous expliquer ce qui me perturbe le plus avec ce canot.

Hier j’ai effectué une de mes rares sorties en double, avec ma fille Salima comme équipière. La brise thermique soufflait du Sud-Ouest à un bon 8-10 kn (mesurés à la station toute proche de l’aéroport TLN) et comme cette brise survole auparavant la péninsule de Giens et son double tombolo, elle se présente dans la rade de Hyères avec des irrégularités qui sont plus ou moins grandes selon les jours. Hier n’était pas un trop mauvais jour à cet égard, mais nous sommes passés assez près de la pointe ouest de Giens et il y avait beaucoup de trafic sur l’eau avec donc une mer pas trop forte mais chaotique. On était au rappel tous les deux dans les surventes mais dans les molles l’un d’entre nous remettait simplement son buste droit en restant assis sur le rebord du bateau et l’autre devait fréquemment venir s’agenouiller sur le fond du cockpit pour mettre son poids plus proche de l’axe longitudinal du bateau et éviter une contre-gite qui pouvait être brutale et désagréable. On prend le rythme mais de temps en temps une vague un peu plus mauvaise aborde le bord d’attaque de la dérive lestée du mauvais coté et celle-ci bascule brutalement de 20-25 degrés dans l’autre sens. Ce mouvement brutal fait soudainement déraper toute la coque sous nos pieds et nos postérieurs et la sensation est bien désagréable. Je la compare à faire du ski sur de la neige fraîche recouvrant une plaque de glace. Dès que le ski touche la glace dans les zones moins épaisses en neige fraîche, il se met à glisser latéralement et soudainement.

On voit sur la photo ci-dessus que la dérive est bien dans l’axe. Cette position n’est stable qu’avec la dérive relevée ce qu’il faut pour empêcher les mouvements de rotation latérale (autour d’un axe vertical). Au prés dans une mer plate et un vent régulier, le bateau doit prendre une gite de 7-10° et la dérive alors s’auto-aligne avec l’axe de la carène gitée qui fait un angle de 10-13° avec l’axe longitudinal de la coque (son bord d’attaque étant du coté au vent et son bord de fuite du coté sous le vent). Le bateau peut donc faire une embardée de 20-25° lorsque la dérive passe brutalement d’une position d’équilibre à l’autre. Bien sûr, cette nouvelle position d’équilibre n’est pas stable et la dérive revient tout aussi brutalement et soudainement dans sa position initiale.

Dans ces conditions de mer et de vent et pour éviter ces glissades bien désagréables, on est donc forcés de remonter la dérive jusqu’à ce qu’elle se coince dans l’axe longitudinal de la coque. Ce faisant on a l’inconvénient de réduire le couple de rappel du lest et de reculer le centre de carène. Mais cette réduction de puissance n’est pas tout car on a aussi en même temps et malheureusement créé un petit hydrofrein car la dérive fait alors un angle de 10° environ avec la trajectoire suivie et c’est un facteur supplémentaire d’instabilité oscillatoire sur la nouvelle trajectoire.

Le concept de « gybing centerboard » n’est pas nouveau, mais à ma connaissance est limité à de petits angles de basculement latéral. Finot a osé aller plus loin avec une coque particulièrement large (45% de la longueur) et une dérive simplement suspendue à son axe (seule la gravité maintien la dérive dans sa position basse; en fait cet absence de dispositif de blocage de la dérive en position basse est très dangereuse car si le bateau a le malheur de chapeauter, la dérive se remet alors automatiquement en position repliée le long de la coque et la com de Finot selon laquelle le bateau se redresse tout seul après un dessalage est prise en défaut) sans aucun autre dispositif de réglage que le palan de relevage. La liberté de rotation droite-gauche de 20-25° qui en résulte rend le bateau particulièrement désagréable par certaines conditions de mer et de vent.

Voir quelques dessins très clairs dans: http://www.maritime-identity.com/portfolio/tekeningen-gybing-centerboard/

Finalement, voici une photo qui illustre les remontées d’eau dans ce puits de dérive si large que mes lèvres de dérive ont de grandes difficultés à limiter l’entrée d’eau.

2015-08-08_17-07-07_COOLPIX_AW120_0268_resize

Mes derniers échanges épistolaires avec JMF

Le 23/05/2015

Jean-Marie Finot, bonjour

Je suis sorti aujourd’hui (pour la troisième fois seulement de la saison) avec un mistral de 10-14 nœuds avec rafales et je suis bien découragé car le mât est encore une fois sorti de son embase mais heureusement sans basculer. J’étais revenu à la base pour ajuster mon nouveau réglage de bordure (un fil Dyneema light de 3mm qui court le long de la bôme, descend au pied du mât et est ajusté par un taquet coinceur de la console centrale – l’ajustement d’origine avec un taquet coinceur en bout de bôme n’est pas d’une utilisation pratique en solo car il demande d’arrêter le bateau face au vent pour changer le réglage). Le bateau était sur sa misalo, la bordure était réglée bien plate, le Cunningham était bien tendu tandis que le hale-bas était mou et l’écoute de GV libre pour la mise à l’eau, lorsque dans une rafale, le pied du mât est sorti en deux mouvements de son embase et a heureusement arrêté son mouvement à la sortie immédiate de l’embase.

Des amis sont venus m’aider à remettre le mât en place et nous avons tous constaté que le pont sous l’embase catboat était resté bien mou même après l’injection de colle que vous aviez recommandé et que j’ai appliqué l’année dernière. En appuyant manuellement sur l’étai on pouvait voir le plancher sous l’embase bouger. Visiblement le plancher du cockpit sous l’embase n’est pas proprement collé à la structure intermédiaire. L’injection de colle que j’ai effectué sur vos instructions n’était d’ailleurs conçue que pour combler un vide entre le sabot et le plancher et non pas entre le plancher et la structure intermédiaire.

Mes amis me recommandent de ne plus utiliser cette embase catboat, mais cela ne me convient pas car le rating solo de l’Albatros n’est qu’en version catboat.

Vous devez me dire franchement, Jean-Marie Finot, si ces problèmes de jeunesse de la pré-série sont maintenant résolus dans votre production de série. J’ai souffert en découvrant ces problèmes un à un et dix mois après la prise en main de mon unité, je dois encore faire face à un problème de conception de l’embase du mât et à un problème de mauvais collage à la construction pour le plancher sous l’embase avant.

Lorsque je vous avais informé de mes problèmes avec mon chariot de mise à l’eau, vous m’aviez proposé le 3/8/2014 de faire un échange standard de ma misalo pour le modèle amélioré. Je ne l’avais pas fait car ces améliorations ne valaient pas un déplacement de 2800 km aller-retour. Mais maintenant je compte utiliser l’Albatros exclusivement en catboat, je pense qu’un plancher flexible sous le mât ne tiendra pas longtemps et donc un déplacement pour un échange standard du bateau complet serait maintenant faisable.

Cordialement

Jaffar Bentchikou


 

Réponse du 23/05/2015 de JMF

bonjour,
j’ai bien noté vos problèmes
1 pour le mat qui sort de son embase je réfléchis à une pièce complémentaire mise en place après matage .
2 Pour la souplesse sous le mat je regarde au chantier et je suggère une solution dans une quinzaine ( je pars  en Corée et au Japon après demain pour travailler)
3 il conviendrait dans le cas d’utilisation en solo de déplacer le taquet vers l’avant et de rallonger l’étarque.
Pour l’échange on en discute à mon retour.
cordialement
Jean Marie Finot

Ma relance du 10/06/2015

Jean-Marie Finot, bonjour et welcome back dans l’Hexagone. Je suis prêt à vous écouter. CordialementJaffar Bentchikou


Ma relance du 23/06/2015

Jean Marie Finot, bonjour

Je suis déçu par votre silence, mais je ne peux plus attendre.J’ai cependant mis ce temps à bon usage. Comme je ne prends pas beaucoup de plaisir à sortir avec l’Albatros 008, j’ai décidé de changer de bateau sans plus tarder car je suis en train de perdre une deuxième saison de voile et mes années restantes en voile étant quand même comptées à mon age, mon objectif est de ne pas en perdre une troisième.Un des bateaux que j’envisage maintenant serait l’Open 5.00 que vous avez conçu et qui avec son avaleur de spi devrait éventuellement être utilisable en promenade solo avec spi.

Il faudrait aussi me reprendre l’Albatros 008.

Auriez-vous la possibilité/volonté de m’assister dans cette double tâche?

Merci d’avance

Jaffar Bentchikou

My bad

Jaffar à Nice
Jaffar à Nice

Je reconnais m’être laissé emporté récemment par ma plume facile, mon émotion et mon goût de la caricature et de l’exagération emphatique, bref j’ai fait un peu trop de théatre. Tout ce que j’ai dit sur mon Albatros 008 était vrai et mes opinions proprement fondées mais mon style agressif a constitué un obstacle à la compréhension de la substance de mon message. Cela m’a fait du bien de m’exprimer mais il me faut faire un pas en arrière sur le ton pour une communication plus efficace.

Faire des essais et des erreurs est une des méthodes de base de l’ingénierie. Mais pour marcher elle a besoin avant tout que l’on sache reconnaitre ses erreurs. On apprend et on s’améliore ainsi tout doucement. Trop doucement sans doute dans mon cas en voile car j’ai fait tellement d’erreurs en régates que je devrais être maintenant au « très haut niveau« ! Certaines personnes de mon entourage ne reconnaissent jamais leurs erreurs et je vois bien que cela les handicape au quotidien. Il est rare qu’une responsabilité soit attribuable à une seule raison. Dans la vie il faut savoir isoler la raison principale des autres raisons plus annexes et marginales. Il faut savoir aussi se concentrer sur ce qu’on a le pouvoir de changer par rapport à ce qui est en dehors de notre contrôle. On est plus efficaces ainsi.

A la relecture de mes notes, je me suis rendu compte que j’avais dès la mi-août 2014 tous les éléments en main pour soupçonner un problème structurel au niveau du palier d’axe de dérive: l’entrée d’eau dans la coque, les mouvements excessifs et incontrôlés de la dérive et mon repérage visuel à partir du cockpit d’une protubérance inexpliquée au niveau d’un palier d’axe qui apparaissait différent. J’ai essayé de régler le problème en coinçant le fer en U avec un bout de mousse EVA pour l’empêcher de remonter vers le pont et donc libérer ainsi l’axe de son palier. Lorsque cela n’a rien amélioré, j’aurais dû envoyer une petite main palper les deux paliers pour noter s’il y avait une différence. J’avais tous les indices mais je ne les ais pas assemblés. Tous les petits irritants de l’Albatros ont alors pris le dessus, mes sorties sont devenues moins plaisantes et je me suis mis à râler plus dans un effet boule de neige.

My bad est ce disent les sportifs américains après avoir fait une erreur individuelle qui a fait perdre le match à l’équipe. C’est ce qu’aurait pu dire le navigateur de Team Vestas Wind après qu’il soit allé se coucher après avoir vérifié que la route tracée était bonne mais sans se douter, qu’à l’échelle qu’il avait employée, le récif corallien sur lequel son bateau allait s’échouer en début de nuit noire n’apparaissait pas. Les autres bateaux étaient passés dans ce voisinage un peu plus tôt mais à la lumière du jour et avaient noté le problème avec les cartes numérisées, problème qui n’apparaissait pas auparavant avec les cartes papiers. Il a reconnu son erreur primaire qui avait pourtant une forte raison secondaire extérieure. L’équipe a pu se consacrer au sauvetage de l’épave et sa reconstruction possible pour essayer de retourner dans la course avant la grande étape du Pacifique Sud et cela sans controverse interne. En voile ce genre d’erreur arrive à tous les niveaux.

L’argument de JMF, dans sa première phase de réponse à la divulgation de mes informations a été que je mettais à plat le moral de toute l’équipe. J’en suis désolé d’autant plus que le début du développement de l’Albatros avait été particulièrement lent et difficile. Je voudrais souhaiter à toute l’équipe JMF et Sotira un grand succès dans la phase actuelle de montée en puissance de production. Mais mon style d’écriture en est-il la raison primaire, qui plus est extérieure à l’équipe ou bien n’est-il qu’un facteur secondaire extérieur alors que la raison primaire est, elle, intérieure à l’équipe ou ses méthodes, et non encore divulguée après que JMF ait reconnu le problème? Il a assainit la situation vis-à-vis de ses clients et c’est énorme car la production va pouvoir repartir sur des bases plus saines.

Voila ce que je peux dire à mon niveau.

L’état actuel de mon puits de dérive

La dérive sur son chariot fait maison
La dérive sur son chariot fait maison

Volontairement, je n’avais pas publié jusqu’à présent ces photos. Elles montrent que le mécanisme transmettant les forces générées par la dérive à la coque a un énorme point de faiblesse: les paliers en plastique de l’axe de la dérive. Ils sont condamnés à une rupture plus ou moins rapide sur tous les bateaux. Le constructeur doit faire un rappel, il n’a pas d’autre choix.

Le 13 août 2014 j’ai envoyé le SMS suivant à JMF et à Jung:

Je suis sorti par F5 aujourd’hui en double. 1) Quille se balade beaucoup dans les vagues et les rafales. J’ai besoin de photo ou schéma pour mieux la bloquer en position basse avec les élastiques. Mon montage ne marche pas bien. 2) J’ai maintenant de l’eau que j’entends vers l’arrière de la coque mais qui ne sort pas par le bouchon arrière. Incliner le bateau à 90° sur bâbord est-elle la seule procédure pour évacuer cette eau? Rien de plus facile? Merci d’avance.

Réponse immédiate de JMF

L’eau peut être à trois endroits: 1/ entre le pont et la structure, elle sort par l’arrière. 2/ dans la cuve autour du mât, dans ce cas l’on incline à bâbord à 90°, l’eau va dans le compartiment précédent. 3/ l’eau est entre la coque et la structure. L’on incline le bateau légèrement vers l’avant. L’on peut la voir par le nable avant. L’on la sort avec une pompe ou en retournant le bateau, ce qui est moins facile. Pour la dérive, en gîtant légèrement elle ballote moins en la relevant légèrement.

Visiblement à ce moment JMF n’avait pas encore saisi qu’il y avait eu une rupture structurelle du palier de dérive en plastique.

Quatre mois plus tard, au Nautic 2014 un membre du stand m’a dit qu’ils travaillaient sur une double pièce métallique à insérer dans le puits de dérive mais comme je n’avais pas encore découvert par moi-même la rupture structurelle du palier de l’axe de la dérive, personne ne m’en a parlé.

Lorsque le 10/01/2015 j’ai contacté JMF par mail j’ai reçu une réponse le 12/01/2015 disant être en train de travailler sur une solution pour réparer les bateaux existants et les rendre plus fiables et une (autre?) solution pour la production à venir. Ces solutions visent à bien bloquer l’axe et éviter qu’il fasse office de bélier sur ses supports. JMF promet de fournir les pièces nécessaires, la procédure et une aide au téléphone.

Le palier tribord de l'axe de la dérive
Le palier tribord de l’axe de la dérive

Ainsi donc, les paliers de l’axe de la dérive sont en plastique! Sans doute un polyamide 11 fibré avec lequel on voulait initialement construire la totalité de la coque qui a finalement été construite en carbone vinylester. Le matériau du puits de dérive comporte une peau relativement dure mais fragile et des fibres dans la masse.

L'intérieur du puits de dérive avec l'axe et la dérive en place
L’intérieur du puits de dérive avec l’axe et la dérive en place

L’axe de la dérive est un cylindre en acier de ∅12 mm. La dérive pèse 31-34 kg selon certains documents du Groupe Finot et je n’ai pas encore pesé la mienne pour avoir son poids exact. Dans les chocs (creux des vagues par exemple) la force dynamique verticale est doublée par rapport à la force statique qui s’exerce sur les deux paliers et ces forces peuvent éventuellement ne s’exercer que sur le palier le plus proche.

Le cas le plus grave serait sans doute une talonnade avec tout le poids du bateau reposant sur un seul palier. Mettons un minimum de 200 kg pour le bateau avec une seule personne à bord. Cela donne une charge dynamique de 400 kg dans la plus mauvaise talonnade au creux d’une bonne vague. C’est vraiment très peu par rapport aux forces que peuvent supporter un axe de 12 mm. Pour information, on voit dans ce catalogue qu’une manille de 12 mm supporte 7000 kg à la rupture soit sans doute bien plus de 5000 kg en élasticité. Donc je dois être en dessous de la réalité.

Dans quel cas un palier en nylon renforcé pourrait-il supporter 400 kg de forces de cisaillement? Sotira a-t-il fait des essais de résistance à la rupture de cet assemblage? J’ai cru comprendre que le Groupe Finot avait initialement proposé un mécanisme différent mais Sotira a prévalu pour faire accepter sa propre solution technique. Je rappelle que Sotira est en train de produire son tout premier bateau après avoir acquis une bonne réputation en produisant des pièces allégées de carrosseries de voitures.

Dommages dans le puits de dérive
Dommages dans le puits de dérive

Maintenant voici une autre vue où l’on voit un deuxième dommage plus haut dans le puits de dérive. Je pense que cela a été fait lorsque j’ai dû utiliser une barre à mine pour sortir le fer en U qui bloquait l’axe de la dérive.

Autres dommages sur le puits de dérive
Autres dommages sur le puits de dérive

On voit sur cette photo un dommage sur la partie avant haute du puits de dérive qui a été définitivement fait lors de l’extraction du fer en U. On voit aussi que le gelcoat et le laminé ont aussi été abimés sur la coque autour du puits de dérive. Cela est dû aux frottements et chocs de la dérive lors des virements de bords et lors des retours sur la base après une sortie.