Contrôler la dérive baladeuse

Je commence à avoir espoir à enfin pouvoir contrôler cette dérive baladeuse. Cela a été dur mais je commence à voir la lumière au bout du tunnel!

Je m’étais d’abord concentré sur bloquer le bras arrière de la tête de la dérive. Cela me paraissait la première chose à tenter car facilement à portée de main du marin solo. J’ai pensé à de nombreuses solutions plus ou moins compliquées mais aucune n’a été facile à mettre en œuvre. Ensuite lors de ma récente (et rare) sortie en double avec ma fille, j’ai constaté que c’était le bord d’attaque (avant) de la dérive qui bougeait le plus en amplitude et en violence lorsque la dérive changeait brutalement de position d’équilibre d’un bord à l’autre puis retour. Il vaut mieux donc bloquer l’arête avant que le bord de fuite. Ensuite il y a eu le dessin très parlant du site « Maritime Identify » que j’ai déjà publié qui montre un centre de rotation très en arrière et j’ai vérifié que c’était effectivement bien le cas avec l’Albatros.

Hier, j’ai pris avec moi plusieurs moyens pour caler cette dérive selon le principe de la « savate » que Jung m’a dit devoir utiliser sur son Wizz et bingo!

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Il y avait 10-12 kn de vent de SO (brise thermique habituelle) mais avec un chop de surface plutôt chaotique avec tout le trafic autour du port. J’ai tout d’abord essayé de contrôler la dérive en la relevant mais même si elle bougeait moins c’était encore bien instable. Ensuite j’ai essayé de bloquer la partie avant de la dérive avec tout d’abord la grande plaque en EVA jaune mais elle était trop large pour passer. Ensuite je suis passé à l’anneau creux en caoutchouc (venant d’un jeux de piscine pour enfants) et cela a très bien marché. Le bateau a arrêté de faire ses larges embardées déstabilisantes. C’était le jour et la nuit!

J’ai ensuite croisé un Seascape 18 sous spi avec quatre personnes à bord. J’ai fait demi-tour et au vent de travers avec foc je suis resté dans leur sillage.

L’Albatros n’est donc pas un désastre absolu mais franchement je ne peut pas comprendre pourquoi un architecte qui a l’expérience d’un bateau précédent avec une dérive trop ballotante, puisse se permettre de mettre sur le marché ce qui sont essentiellement des prototypes construits en série. C’est à vous, Monsieur Finot, de faire tous ces ajustements et mises au point avant la vente et non pas à vos clients après la vente!

Ce qui me perturbe le plus avec l’Albatros

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Voici une photo prise en avril dernier lorsque j’ai ajouté des lèvres de dérive sur mon Albatros rebaptisé « Lemon 008 ». Je vais essayer de l’utiliser comme illustration pour vous expliquer ce qui me perturbe le plus avec ce canot.

Hier j’ai effectué une de mes rares sorties en double, avec ma fille Salima comme équipière. La brise thermique soufflait du Sud-Ouest à un bon 8-10 kn (mesurés à la station toute proche de l’aéroport TLN) et comme cette brise survole auparavant la péninsule de Giens et son double tombolo, elle se présente dans la rade de Hyères avec des irrégularités qui sont plus ou moins grandes selon les jours. Hier n’était pas un trop mauvais jour à cet égard, mais nous sommes passés assez près de la pointe ouest de Giens et il y avait beaucoup de trafic sur l’eau avec donc une mer pas trop forte mais chaotique. On était au rappel tous les deux dans les surventes mais dans les molles l’un d’entre nous remettait simplement son buste droit en restant assis sur le rebord du bateau et l’autre devait fréquemment venir s’agenouiller sur le fond du cockpit pour mettre son poids plus proche de l’axe longitudinal du bateau et éviter une contre-gite qui pouvait être brutale et désagréable. On prend le rythme mais de temps en temps une vague un peu plus mauvaise aborde le bord d’attaque de la dérive lestée du mauvais coté et celle-ci bascule brutalement de 20-25 degrés dans l’autre sens. Ce mouvement brutal fait soudainement déraper toute la coque sous nos pieds et nos postérieurs et la sensation est bien désagréable. Je la compare à faire du ski sur de la neige fraîche recouvrant une plaque de glace. Dès que le ski touche la glace dans les zones moins épaisses en neige fraîche, il se met à glisser latéralement et soudainement.

On voit sur la photo ci-dessus que la dérive est bien dans l’axe. Cette position n’est stable qu’avec la dérive relevée ce qu’il faut pour empêcher les mouvements de rotation latérale (autour d’un axe vertical). Au prés dans une mer plate et un vent régulier, le bateau doit prendre une gite de 7-10° et la dérive alors s’auto-aligne avec l’axe de la carène gitée qui fait un angle de 10-13° avec l’axe longitudinal de la coque (son bord d’attaque étant du coté au vent et son bord de fuite du coté sous le vent). Le bateau peut donc faire une embardée de 20-25° lorsque la dérive passe brutalement d’une position d’équilibre à l’autre. Bien sûr, cette nouvelle position d’équilibre n’est pas stable et la dérive revient tout aussi brutalement et soudainement dans sa position initiale.

Dans ces conditions de mer et de vent et pour éviter ces glissades bien désagréables, on est donc forcés de remonter la dérive jusqu’à ce qu’elle se coince dans l’axe longitudinal de la coque. Ce faisant on a l’inconvénient de réduire le couple de rappel du lest et de reculer le centre de carène. Mais cette réduction de puissance n’est pas tout car on a aussi en même temps et malheureusement créé un petit hydrofrein car la dérive fait alors un angle de 10° environ avec la trajectoire suivie et c’est un facteur supplémentaire d’instabilité oscillatoire sur la nouvelle trajectoire.

Le concept de « gybing centerboard » n’est pas nouveau, mais à ma connaissance est limité à de petits angles de basculement latéral. Finot a osé aller plus loin avec une coque particulièrement large (45% de la longueur) et une dérive simplement suspendue à son axe (seule la gravité maintien la dérive dans sa position basse; en fait cet absence de dispositif de blocage de la dérive en position basse est très dangereuse car si le bateau a le malheur de chapeauter, la dérive se remet alors automatiquement en position repliée le long de la coque et la com de Finot selon laquelle le bateau se redresse tout seul après un dessalage est prise en défaut) sans aucun autre dispositif de réglage que le palan de relevage. La liberté de rotation droite-gauche de 20-25° qui en résulte rend le bateau particulièrement désagréable par certaines conditions de mer et de vent.

Voir quelques dessins très clairs dans: http://www.maritime-identity.com/portfolio/tekeningen-gybing-centerboard/

Finalement, voici une photo qui illustre les remontées d’eau dans ce puits de dérive si large que mes lèvres de dérive ont de grandes difficultés à limiter l’entrée d’eau.

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L’état actuel de mon puits de dérive

La dérive sur son chariot fait maison
La dérive sur son chariot fait maison

Volontairement, je n’avais pas publié jusqu’à présent ces photos. Elles montrent que le mécanisme transmettant les forces générées par la dérive à la coque a un énorme point de faiblesse: les paliers en plastique de l’axe de la dérive. Ils sont condamnés à une rupture plus ou moins rapide sur tous les bateaux. Le constructeur doit faire un rappel, il n’a pas d’autre choix.

Le 13 août 2014 j’ai envoyé le SMS suivant à JMF et à Jung:

Je suis sorti par F5 aujourd’hui en double. 1) Quille se balade beaucoup dans les vagues et les rafales. J’ai besoin de photo ou schéma pour mieux la bloquer en position basse avec les élastiques. Mon montage ne marche pas bien. 2) J’ai maintenant de l’eau que j’entends vers l’arrière de la coque mais qui ne sort pas par le bouchon arrière. Incliner le bateau à 90° sur bâbord est-elle la seule procédure pour évacuer cette eau? Rien de plus facile? Merci d’avance.

Réponse immédiate de JMF

L’eau peut être à trois endroits: 1/ entre le pont et la structure, elle sort par l’arrière. 2/ dans la cuve autour du mât, dans ce cas l’on incline à bâbord à 90°, l’eau va dans le compartiment précédent. 3/ l’eau est entre la coque et la structure. L’on incline le bateau légèrement vers l’avant. L’on peut la voir par le nable avant. L’on la sort avec une pompe ou en retournant le bateau, ce qui est moins facile. Pour la dérive, en gîtant légèrement elle ballote moins en la relevant légèrement.

Visiblement à ce moment JMF n’avait pas encore saisi qu’il y avait eu une rupture structurelle du palier de dérive en plastique.

Quatre mois plus tard, au Nautic 2014 un membre du stand m’a dit qu’ils travaillaient sur une double pièce métallique à insérer dans le puits de dérive mais comme je n’avais pas encore découvert par moi-même la rupture structurelle du palier de l’axe de la dérive, personne ne m’en a parlé.

Lorsque le 10/01/2015 j’ai contacté JMF par mail j’ai reçu une réponse le 12/01/2015 disant être en train de travailler sur une solution pour réparer les bateaux existants et les rendre plus fiables et une (autre?) solution pour la production à venir. Ces solutions visent à bien bloquer l’axe et éviter qu’il fasse office de bélier sur ses supports. JMF promet de fournir les pièces nécessaires, la procédure et une aide au téléphone.

Le palier tribord de l'axe de la dérive
Le palier tribord de l’axe de la dérive

Ainsi donc, les paliers de l’axe de la dérive sont en plastique! Sans doute un polyamide 11 fibré avec lequel on voulait initialement construire la totalité de la coque qui a finalement été construite en carbone vinylester. Le matériau du puits de dérive comporte une peau relativement dure mais fragile et des fibres dans la masse.

L'intérieur du puits de dérive avec l'axe et la dérive en place
L’intérieur du puits de dérive avec l’axe et la dérive en place

L’axe de la dérive est un cylindre en acier de ∅12 mm. La dérive pèse 31-34 kg selon certains documents du Groupe Finot et je n’ai pas encore pesé la mienne pour avoir son poids exact. Dans les chocs (creux des vagues par exemple) la force dynamique verticale est doublée par rapport à la force statique qui s’exerce sur les deux paliers et ces forces peuvent éventuellement ne s’exercer que sur le palier le plus proche.

Le cas le plus grave serait sans doute une talonnade avec tout le poids du bateau reposant sur un seul palier. Mettons un minimum de 200 kg pour le bateau avec une seule personne à bord. Cela donne une charge dynamique de 400 kg dans la plus mauvaise talonnade au creux d’une bonne vague. C’est vraiment très peu par rapport aux forces que peuvent supporter un axe de 12 mm. Pour information, on voit dans ce catalogue qu’une manille de 12 mm supporte 7000 kg à la rupture soit sans doute bien plus de 5000 kg en élasticité. Donc je dois être en dessous de la réalité.

Dans quel cas un palier en nylon renforcé pourrait-il supporter 400 kg de forces de cisaillement? Sotira a-t-il fait des essais de résistance à la rupture de cet assemblage? J’ai cru comprendre que le Groupe Finot avait initialement proposé un mécanisme différent mais Sotira a prévalu pour faire accepter sa propre solution technique. Je rappelle que Sotira est en train de produire son tout premier bateau après avoir acquis une bonne réputation en produisant des pièces allégées de carrosseries de voitures.

Dommages dans le puits de dérive
Dommages dans le puits de dérive

Maintenant voici une autre vue où l’on voit un deuxième dommage plus haut dans le puits de dérive. Je pense que cela a été fait lorsque j’ai dû utiliser une barre à mine pour sortir le fer en U qui bloquait l’axe de la dérive.

Autres dommages sur le puits de dérive
Autres dommages sur le puits de dérive

On voit sur cette photo un dommage sur la partie avant haute du puits de dérive qui a été définitivement fait lors de l’extraction du fer en U. On voit aussi que le gelcoat et le laminé ont aussi été abimés sur la coque autour du puits de dérive. Cela est dû aux frottements et chocs de la dérive lors des virements de bords et lors des retours sur la base après une sortie.

La dérive lestée (2/2)

Cet article est la suite de La dérive lestée (1/2)

Voila, c’est fait, j’ai réussi à enlever la dérive. Mon ami et voisin est passé et m’a aidé en surveillant le haut du fer en U tandis que je tapais lourdement sur sa partie basse avec ma barre à mine puis avec un burin et un gros marteau. Millimètre par millimètre on y est arrivé. Ensuite il faut faire translater l’axe de la dérive vers l’arrière puis vers le haut. Finalement, il faut enlever la tête en acier de la dérive et tirer le chariot roulant.

La dérive est sortie du puits
La dérive est sortie du puits

voici quelques photos de l’intérieur du puits de dérive

Vue de dessous et vers l'avant du puits de dérive
Vue de dessous et vers l’avant du puits de dérive.

On remarque le mastic d’usine en jaune; le mastic polyuréthane ajouté par moi lorsque j’ai essayé d’étancher le puits de dérive sans enlever la dérive; et tout en haut le rebord du pont.

La partie avant du puits de dérive vue par le pont
La partie avant du puits de dérive vue par le pont
La partie arrière du puits de dérive vue par le pont
La partie arrière du puits de dérive vue par le pont

La dérive lestée (1/2)

Ah, l’ingénierie de l’Albatros! Une coque géniale comme point de départ puis deux protos, mais le résultat n’est pas encore à la hauteur pour les utilisateurs.

Je vais illustrer mon propos par l’exemple de l’articulation de la dérive. Elle permet bien sûr à la dérive de s’auto-aligner sur l’axe de la carène qui change avec la gite. C’est son gros avantage. Mais les paliers de l’axe de la dérive sont en plastique dans les premiers modèles de production et cèdent dans les chocs répétitifs. Résultat de cette rupture structurelle, de l’eau entre en permanence dans la coque, la dérive donne de grands coups avec les vagues et les irrégularités du vent et finalement, ce n’est pas simple de retirer la dérive pour entretien.

Mon bateau n°008 a laissé de l’eau (salée) entrer dans sa coque, très certainement par le trou au niveau d’un palier d’axe de dérive. Mon plan pour l’hivernage 2014-2015 avant de découvrir le trou au niveau du palier était d’enlever la dérive et d’étancher le puits de dérive avec un bon mastic polyuréthane. Cela devrait être simple, non?

Suivez moi pas à pas.

Première étape. Mettre la coque à 90° sur son coté bâbord le long d’un mur de mon garage. Cela n’a pas été facile en solo et j’ai dû demander de l’aide. J’ai mis en place des points d’appui sur le mur et utilisé l’accastillage pour faire deux palans et lever le coté tribord.

008 dans le garage avant la construction du chariot
008 dans le garage avant la construction du chariot

Deuxième étape. J’ai construit un chariot avec cinq roulettes, des planches, des pieds métalliques, des boulons poêliers, des équerres et des baguettes de bois dur, tout cela trouvé au Casto du coin.

Construction du dessous du plateau inférieur du chariot
Construction du dessous du plateau inférieur du chariot

 

Ce chariot est exactement à la bonne hauteur pour supporter la dérive sans aucun effort ni sur le puits de dérive ni sur l’axe de la dérive. La roulette centrale est ajustée en hauteur au mm.

Le chariot à roulettes supporte la dérive
Le chariot à roulettes supporte la dérive

Troisième étape. J’ai essayé de retirer la dérive et je n’ai pas initialement réussi. Il faut pour cela d’abord enlever un fer en U qui est placé verticalement  à l’avant du puits de dérive pour empêcher l’axe de la dérive de bouger. Ce mécanisme de blocage de l’axe de rotation de la quille ne repose que sur le frottement et la gravité du fer en U pour fonctionner. Sur l’eau et en particulier dans les vagues il a tendance à monter de 1-2 cm avant d’aller buter sur le rebord du pont et ce faisant il permet alors à l’axe de la dérive de se déplacer vers l’arrière puis éventuellement vers le haut avec les vagues. Dans mon garage, alors que cette pièce bougeait à mal escient sur l’eau, cette même pièce est devenue très difficile à enlever! Un comble. Je ne comprends pas pourquoi. J’ai passé un coup de fil à Jung et il me dit d’utiliser la force, de s’y mettre éventuellement à plusieurs et qu’il n’y a pas de procédure particulière pour bien faire l’opération.

La dérive à 45° sur son chariot
La dérive à 45° sur son chariot

Alors j’ai placé la dérive dans la meilleure position possible (à 45°) et avec une barre à mine j’ai donné de grands coups sur le bas du fer pour le forcer à sortir vers le haut. Cela a bougé doucement.

Pousser le fer en U vers le haut à coups de barre à mine
Pousser le fer en U vers le haut à coups de barre à mine
Le fer en U a passé le seuil du pont
Le fer en U a passé le seuil du pont
L'intérieur du puits de dérive
L’intérieur du puits de dérive

Sur cette photo prise du coté pont, on voit bien l’axe de la dérive et le fer vertical en U et entre les deux l’extrémité de la barre à mine qui pousse, coup après coup, le fer en U vers le haut.

La barre à mine utilisée pour taper sur la partie basse du fer en U
La barre à mine utilisée pour taper sur la partie basse du fer en U

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Commentaires sur Facebook

16 janvier 2015

Michel Orlinski: Après vous avoir rencontré et essayé votre Albatros (pour ceci je vous en remercie) j’ai cru comprendre que vous vouliez que la classe se développe, c’est mon cas également, malheureusement je crains que vos remarques permanentes pénalisent ce superbe bateau, je suis tout à fais d’accord que dans toute construction il est possible d’amener des améliorations . En tous cas je ne vous suggère pas de vendre le bateau mais au contraire d’en retirer les points positifs d’en faire part et de contribuer dans la carrière de ce bateau. Vous même vous m’aviez fais part de votre volonté de concourir avec d’autres Albatros, essayons de le réaliser.

Jean-marie Finot: il en est de même de nombreux produits, voiliers depuis des millénaires, la plaisance moderne en est l’exemple: depuis Knox Jonson la vitesse en solitaire autour du monde a sensiblement triplé, depuis Lamazou sensiblement doublée en 15 ans. depuis 1954 le 505 a évolué sensiblement, le prix aussi. il a fallu pour faire un nouveau style de bateau remettre le problème à plat et refaire une route qui a demandé des décades à réaliser… il serait agréable pour tous les acteurs (35 sociétés , universités, centre de recherches, soit 60 personnes environ) de sentir un soutien, d’être aussi félicités pour certains progrès accomplis et pas uniquement critiqué sur la lenteur de notre travail, sur les défauts qui devraient être corrigés (alors qu’on y travaille) …..

Jaffar VoileLegere: Jean-marie et Michel, vous êtes l’un architecte et l’autre constructeur de bateaux mais je crois que vous vous êtes trompés de métier car vous essayez maintenant d’être ce que les américains appellent des « spin doctors ». Je suis acheteur et je décris candidement et honnêtement ce que je constate. N’essayez pas de vous en prendre au porteur du message mais battez vous plutôt en apportant des solutions de qualité au produit. Jean-marie, vous avez mis plusieurs années à développer l’Albatros et vous avez construit deux prototypes pendant cette longue période et donc je ne pouvais honnêtement pas anticiper encore plus ni autant de mise au point APRES mon achat ! Nous sommes au 21e siecle et au Nautic 2014 par exemple plusieurs voisins du stand de l’Albatros avaient lancé des produits mieux finis dans des délais bien inférieurs. Ne soyez pas aussi cavaliers avec vos clients si vous voulez les fidéliser. Communiquez avec eux en leur donnant des informations concrètes, en privé ou en public, sur les problèmes rencontrés et les solutions en préparation. Soyez à l’écoute et essayez d’anticiper les besoins des clients. Informez les pour les faire patienter au lieu d’apparaitre nier l’existence de problèmes. Aidez nous à vous aider. Le reste c’est du Sirocco.

18 janvier 2015

Michel Orlinski: Bonsoir Jaffar, en premier lieu je ne suis pas constructeur mais intermédiaire, par ailleurs personne ne nie les défauts mais au contraire tout le monde s’emploie à amener des améliorations. En ce qui me concerne je trouve qu’il prétentieux de constamment remettre en question un architecte qui n’a plus rien à prouver à qui que ce soit, encore plus à vous ou à moi. Son travail sur l’Albatros est remarquable et constitue un progrès dans la voile légère comparable à l’époque de l’évolution des 60′ sous le crayon de … je vous laisse deviner. Comme j’ai pu le spécifier plus haut toutes les remarques constructives sont prises en compte et beaucoup des personnes positives croient en évolution, développement de la classe. Pour moi le sujet est clos aujourd’hui et je n’y reviendrais plus. Merci pour cet échange et à bientôt sur l’eau.

19 janvier 2015

Jaffar VoileLegere: Michel, pourquoi est-ce si dur d’être transparent et d’avouer que l’on a un intérêt à ce que la discussion aille dans un certain sens? Je ne suis pas prétentieux, je suis acheteur de l’Albatros 008 et je documente mes aventures en voile sur mon blog comme je le fais depuis 1998. Comme vous m’accordez des intentions que je n’ai pas, vous n’avez pas lu attentivement ce que je dis. J’ai décris des détails que je n’aime pas comme la fourche de bôme (soyez honnête, écrivez ici ce que vous m’aviez dit sur l’eau à propos de cette fourche!), l’eau dans la coque et la quille qui bouge dans les vagues. Il se trouve que ces deux derniers « détails » sont dû aux choix du constructeur Sotira qui a proposé une variante par rapport aux plans architecte. Pour les premières pelles offshore et pour tous les grands bateaux qu’il a produit, Finot pouvait s’appuyer sur un bon bureau d’ingénierie avec une bonne expérience navale, ce qui ne semble plus le cas pour l’Albatros. Je suis tout à fait d’accord pour que le bateau évolue mais dans quelle direction? Finot ne dit rien à ce sujet ni en public ni en privé avec moi au Nautic par exemple. Je lui ai parlé de la fourche à remplacer par un vrai vit-de-mulet mais il m’a dit qu’il aimait bien cet aspect « rétro » du bateau qui permettait de placer la bôme plus haut avec la petite GV école. J’ai pris cette réponse pour une fin de non recevoir. Il ne faut pas « croire » dans une évolution, il faut tout simplement le faire et informer les acheteurs passés et futurs sur la direction prise. Rien n’est plus pénible que ne pas savoir quand le changement viendra ni quelle direction il va prendre. J’ai 71 ans et mes meilleures années de voile sont derrière moi, alors permettez moi d’être particulièrement touché par la situation. Pourquoi refusez vous de vous placer dans ma peau?