Volontairement, je n’avais pas publié jusqu’à présent ces photos. Elles montrent que le mécanisme transmettant les forces générées par la dérive à la coque a un énorme point de faiblesse: les paliers en plastique de l’axe de la dérive. Ils sont condamnés à une rupture plus ou moins rapide sur tous les bateaux. Le constructeur doit faire un rappel, il n’a pas d’autre choix.

Le 13 août 2014 j’ai envoyé le SMS suivant à JMF et à Jung:

Je suis sorti par F5 aujourd’hui en double. 1) Quille se balade beaucoup dans les vagues et les rafales. J’ai besoin de photo ou schéma pour mieux la bloquer en position basse avec les élastiques. Mon montage ne marche pas bien. 2) J’ai maintenant de l’eau que j’entends vers l’arrière de la coque mais qui ne sort pas par le bouchon arrière. Incliner le bateau à 90° sur bâbord est-elle la seule procédure pour évacuer cette eau? Rien de plus facile? Merci d’avance.

Réponse immédiate de JMF

L’eau peut être à trois endroits: 1/ entre le pont et la structure, elle sort par l’arrière. 2/ dans la cuve autour du mât, dans ce cas l’on incline à bâbord à 90°, l’eau va dans le compartiment précédent. 3/ l’eau est entre la coque et la structure. L’on incline le bateau légèrement vers l’avant. L’on peut la voir par le nable avant. L’on la sort avec une pompe ou en retournant le bateau, ce qui est moins facile. Pour la dérive, en gîtant légèrement elle ballote moins en la relevant légèrement.

Visiblement à ce moment JMF n’avait pas encore saisi qu’il y avait eu une rupture structurelle du palier de dérive en plastique.

Quatre mois plus tard, au Nautic 2014 un membre du stand m’a dit qu’ils travaillaient sur une double pièce métallique à insérer dans le puits de dérive mais comme je n’avais pas encore découvert par moi-même la rupture structurelle du palier de l’axe de la dérive, personne ne m’en a parlé.

Lorsque le 10/01/2015 j’ai contacté JMF par mail j’ai reçu une réponse le 12/01/2015 disant être en train de travailler sur une solution pour réparer les bateaux existants et les rendre plus fiables et une (autre?) solution pour la production à venir. Ces solutions visent à bien bloquer l’axe et éviter qu’il fasse office de bélier sur ses supports. JMF promet de fournir les pièces nécessaires, la procédure et une aide au téléphone.

Ainsi donc, les paliers de l’axe de la dérive sont en plastique! Sans doute un polyamide 11 fibré avec lequel on voulait initialement construire la totalité de la coque qui a finalement été construite en carbone vinylester. Le matériau du puits de dérive comporte une peau relativement dure mais fragile et des fibres dans la masse.

L’axe de la dérive est un cylindre en acier de ∅12 mm. La dérive pèse 31-34 kg selon certains documents du Groupe Finot et je n’ai pas encore pesé la mienne pour avoir son poids exact. Dans les chocs (creux des vagues par exemple) la force dynamique verticale est doublée par rapport à la force statique qui s’exerce sur les deux paliers et ces forces peuvent éventuellement ne s’exercer que sur le palier le plus proche.

Le cas le plus grave serait sans doute une talonnade avec tout le poids du bateau reposant sur un seul palier. Mettons un minimum de 200 kg pour le bateau avec une seule personne à bord. Cela donne une charge dynamique de 400 kg dans la plus mauvaise talonnade au creux d’une bonne vague. C’est vraiment très peu par rapport aux forces que peuvent supporter un axe de 12 mm. Pour information, on voit dans ce catalogue qu’une manille de 12 mm supporte 7000 kg à la rupture soit sans doute bien plus de 5000 kg en élasticité. Donc je dois être en dessous de la réalité.

Dans quel cas un palier en nylon renforcé pourrait-il supporter 400 kg de forces de cisaillement? Sotira a-t-il fait des essais de résistance à la rupture de cet assemblage? J’ai cru comprendre que le Groupe Finot avait initialement proposé un mécanisme différent mais Sotira a prévalu pour faire accepter sa propre solution technique. Je rappelle que Sotira est en train de produire son tout premier bateau après avoir acquis une bonne réputation en produisant des pièces allégées de carrosseries de voitures.

Maintenant voici une autre vue où l’on voit un deuxième dommage plus haut dans le puits de dérive. Je pense que cela a été fait lorsque j’ai dû utiliser une barre à mine pour sortir le fer en U qui bloquait l’axe de la dérive.

On voit sur cette photo un dommage sur la partie avant haute du puits de dérive qui a été définitivement fait lors de l’extraction du fer en U. On voit aussi que le gelcoat et le laminé ont aussi été abimés sur la coque autour du puits de dérive. Cela est dû aux frottements et chocs de la dérive lors des virements de bords et lors des retours sur la base après une sortie.