My bad

Jaffar à Nice
Jaffar à Nice

Je reconnais m’être laissé emporté récemment par ma plume facile, mon émotion et mon goût de la caricature et de l’exagération emphatique, bref j’ai fait un peu trop de théatre. Tout ce que j’ai dit sur mon Albatros 008 était vrai et mes opinions proprement fondées mais mon style agressif a constitué un obstacle à la compréhension de la substance de mon message. Cela m’a fait du bien de m’exprimer mais il me faut faire un pas en arrière sur le ton pour une communication plus efficace.

Faire des essais et des erreurs est une des méthodes de base de l’ingénierie. Mais pour marcher elle a besoin avant tout que l’on sache reconnaitre ses erreurs. On apprend et on s’améliore ainsi tout doucement. Trop doucement sans doute dans mon cas en voile car j’ai fait tellement d’erreurs en régates que je devrais être maintenant au « très haut niveau« ! Certaines personnes de mon entourage ne reconnaissent jamais leurs erreurs et je vois bien que cela les handicape au quotidien. Il est rare qu’une responsabilité soit attribuable à une seule raison. Dans la vie il faut savoir isoler la raison principale des autres raisons plus annexes et marginales. Il faut savoir aussi se concentrer sur ce qu’on a le pouvoir de changer par rapport à ce qui est en dehors de notre contrôle. On est plus efficaces ainsi.

A la relecture de mes notes, je me suis rendu compte que j’avais dès la mi-août 2014 tous les éléments en main pour soupçonner un problème structurel au niveau du palier d’axe de dérive: l’entrée d’eau dans la coque, les mouvements excessifs et incontrôlés de la dérive et mon repérage visuel à partir du cockpit d’une protubérance inexpliquée au niveau d’un palier d’axe qui apparaissait différent. J’ai essayé de régler le problème en coinçant le fer en U avec un bout de mousse EVA pour l’empêcher de remonter vers le pont et donc libérer ainsi l’axe de son palier. Lorsque cela n’a rien amélioré, j’aurais dû envoyer une petite main palper les deux paliers pour noter s’il y avait une différence. J’avais tous les indices mais je ne les ais pas assemblés. Tous les petits irritants de l’Albatros ont alors pris le dessus, mes sorties sont devenues moins plaisantes et je me suis mis à râler plus dans un effet boule de neige.

My bad est ce disent les sportifs américains après avoir fait une erreur individuelle qui a fait perdre le match à l’équipe. C’est ce qu’aurait pu dire le navigateur de Team Vestas Wind après qu’il soit allé se coucher après avoir vérifié que la route tracée était bonne mais sans se douter, qu’à l’échelle qu’il avait employée, le récif corallien sur lequel son bateau allait s’échouer en début de nuit noire n’apparaissait pas. Les autres bateaux étaient passés dans ce voisinage un peu plus tôt mais à la lumière du jour et avaient noté le problème avec les cartes numérisées, problème qui n’apparaissait pas auparavant avec les cartes papiers. Il a reconnu son erreur primaire qui avait pourtant une forte raison secondaire extérieure. L’équipe a pu se consacrer au sauvetage de l’épave et sa reconstruction possible pour essayer de retourner dans la course avant la grande étape du Pacifique Sud et cela sans controverse interne. En voile ce genre d’erreur arrive à tous les niveaux.

L’argument de JMF, dans sa première phase de réponse à la divulgation de mes informations a été que je mettais à plat le moral de toute l’équipe. J’en suis désolé d’autant plus que le début du développement de l’Albatros avait été particulièrement lent et difficile. Je voudrais souhaiter à toute l’équipe JMF et Sotira un grand succès dans la phase actuelle de montée en puissance de production. Mais mon style d’écriture en est-il la raison primaire, qui plus est extérieure à l’équipe ou bien n’est-il qu’un facteur secondaire extérieur alors que la raison primaire est, elle, intérieure à l’équipe ou ses méthodes, et non encore divulguée après que JMF ait reconnu le problème? Il a assainit la situation vis-à-vis de ses clients et c’est énorme car la production va pouvoir repartir sur des bases plus saines.

Voila ce que je peux dire à mon niveau.

L’état actuel de mon puits de dérive

La dérive sur son chariot fait maison
La dérive sur son chariot fait maison

Volontairement, je n’avais pas publié jusqu’à présent ces photos. Elles montrent que le mécanisme transmettant les forces générées par la dérive à la coque a un énorme point de faiblesse: les paliers en plastique de l’axe de la dérive. Ils sont condamnés à une rupture plus ou moins rapide sur tous les bateaux. Le constructeur doit faire un rappel, il n’a pas d’autre choix.

Le 13 août 2014 j’ai envoyé le SMS suivant à JMF et à Jung:

Je suis sorti par F5 aujourd’hui en double. 1) Quille se balade beaucoup dans les vagues et les rafales. J’ai besoin de photo ou schéma pour mieux la bloquer en position basse avec les élastiques. Mon montage ne marche pas bien. 2) J’ai maintenant de l’eau que j’entends vers l’arrière de la coque mais qui ne sort pas par le bouchon arrière. Incliner le bateau à 90° sur bâbord est-elle la seule procédure pour évacuer cette eau? Rien de plus facile? Merci d’avance.

Réponse immédiate de JMF

L’eau peut être à trois endroits: 1/ entre le pont et la structure, elle sort par l’arrière. 2/ dans la cuve autour du mât, dans ce cas l’on incline à bâbord à 90°, l’eau va dans le compartiment précédent. 3/ l’eau est entre la coque et la structure. L’on incline le bateau légèrement vers l’avant. L’on peut la voir par le nable avant. L’on la sort avec une pompe ou en retournant le bateau, ce qui est moins facile. Pour la dérive, en gîtant légèrement elle ballote moins en la relevant légèrement.

Visiblement à ce moment JMF n’avait pas encore saisi qu’il y avait eu une rupture structurelle du palier de dérive en plastique.

Quatre mois plus tard, au Nautic 2014 un membre du stand m’a dit qu’ils travaillaient sur une double pièce métallique à insérer dans le puits de dérive mais comme je n’avais pas encore découvert par moi-même la rupture structurelle du palier de l’axe de la dérive, personne ne m’en a parlé.

Lorsque le 10/01/2015 j’ai contacté JMF par mail j’ai reçu une réponse le 12/01/2015 disant être en train de travailler sur une solution pour réparer les bateaux existants et les rendre plus fiables et une (autre?) solution pour la production à venir. Ces solutions visent à bien bloquer l’axe et éviter qu’il fasse office de bélier sur ses supports. JMF promet de fournir les pièces nécessaires, la procédure et une aide au téléphone.

Le palier tribord de l'axe de la dérive
Le palier tribord de l’axe de la dérive

Ainsi donc, les paliers de l’axe de la dérive sont en plastique! Sans doute un polyamide 11 fibré avec lequel on voulait initialement construire la totalité de la coque qui a finalement été construite en carbone vinylester. Le matériau du puits de dérive comporte une peau relativement dure mais fragile et des fibres dans la masse.

L'intérieur du puits de dérive avec l'axe et la dérive en place
L’intérieur du puits de dérive avec l’axe et la dérive en place

L’axe de la dérive est un cylindre en acier de ∅12 mm. La dérive pèse 31-34 kg selon certains documents du Groupe Finot et je n’ai pas encore pesé la mienne pour avoir son poids exact. Dans les chocs (creux des vagues par exemple) la force dynamique verticale est doublée par rapport à la force statique qui s’exerce sur les deux paliers et ces forces peuvent éventuellement ne s’exercer que sur le palier le plus proche.

Le cas le plus grave serait sans doute une talonnade avec tout le poids du bateau reposant sur un seul palier. Mettons un minimum de 200 kg pour le bateau avec une seule personne à bord. Cela donne une charge dynamique de 400 kg dans la plus mauvaise talonnade au creux d’une bonne vague. C’est vraiment très peu par rapport aux forces que peuvent supporter un axe de 12 mm. Pour information, on voit dans ce catalogue qu’une manille de 12 mm supporte 7000 kg à la rupture soit sans doute bien plus de 5000 kg en élasticité. Donc je dois être en dessous de la réalité.

Dans quel cas un palier en nylon renforcé pourrait-il supporter 400 kg de forces de cisaillement? Sotira a-t-il fait des essais de résistance à la rupture de cet assemblage? J’ai cru comprendre que le Groupe Finot avait initialement proposé un mécanisme différent mais Sotira a prévalu pour faire accepter sa propre solution technique. Je rappelle que Sotira est en train de produire son tout premier bateau après avoir acquis une bonne réputation en produisant des pièces allégées de carrosseries de voitures.

Dommages dans le puits de dérive
Dommages dans le puits de dérive

Maintenant voici une autre vue où l’on voit un deuxième dommage plus haut dans le puits de dérive. Je pense que cela a été fait lorsque j’ai dû utiliser une barre à mine pour sortir le fer en U qui bloquait l’axe de la dérive.

Autres dommages sur le puits de dérive
Autres dommages sur le puits de dérive

On voit sur cette photo un dommage sur la partie avant haute du puits de dérive qui a été définitivement fait lors de l’extraction du fer en U. On voit aussi que le gelcoat et le laminé ont aussi été abimés sur la coque autour du puits de dérive. Cela est dû aux frottements et chocs de la dérive lors des virements de bords et lors des retours sur la base après une sortie.

La dérive lestée (2/2)

Cet article est la suite de La dérive lestée (1/2)

Voila, c’est fait, j’ai réussi à enlever la dérive. Mon ami et voisin est passé et m’a aidé en surveillant le haut du fer en U tandis que je tapais lourdement sur sa partie basse avec ma barre à mine puis avec un burin et un gros marteau. Millimètre par millimètre on y est arrivé. Ensuite il faut faire translater l’axe de la dérive vers l’arrière puis vers le haut. Finalement, il faut enlever la tête en acier de la dérive et tirer le chariot roulant.

La dérive est sortie du puits
La dérive est sortie du puits

voici quelques photos de l’intérieur du puits de dérive

Vue de dessous et vers l'avant du puits de dérive
Vue de dessous et vers l’avant du puits de dérive.

On remarque le mastic d’usine en jaune; le mastic polyuréthane ajouté par moi lorsque j’ai essayé d’étancher le puits de dérive sans enlever la dérive; et tout en haut le rebord du pont.

La partie avant du puits de dérive vue par le pont
La partie avant du puits de dérive vue par le pont
La partie arrière du puits de dérive vue par le pont
La partie arrière du puits de dérive vue par le pont

La dérive lestée (1/2)

Ah, l’ingénierie de l’Albatros! Une coque géniale comme point de départ puis deux protos, mais le résultat n’est pas encore à la hauteur pour les utilisateurs.

Je vais illustrer mon propos par l’exemple de l’articulation de la dérive. Elle permet bien sûr à la dérive de s’auto-aligner sur l’axe de la carène qui change avec la gite. C’est son gros avantage. Mais les paliers de l’axe de la dérive sont en plastique dans les premiers modèles de production et cèdent dans les chocs répétitifs. Résultat de cette rupture structurelle, de l’eau entre en permanence dans la coque, la dérive donne de grands coups avec les vagues et les irrégularités du vent et finalement, ce n’est pas simple de retirer la dérive pour entretien.

Mon bateau n°008 a laissé de l’eau (salée) entrer dans sa coque, très certainement par le trou au niveau d’un palier d’axe de dérive. Mon plan pour l’hivernage 2014-2015 avant de découvrir le trou au niveau du palier était d’enlever la dérive et d’étancher le puits de dérive avec un bon mastic polyuréthane. Cela devrait être simple, non?

Suivez moi pas à pas.

Première étape. Mettre la coque à 90° sur son coté bâbord le long d’un mur de mon garage. Cela n’a pas été facile en solo et j’ai dû demander de l’aide. J’ai mis en place des points d’appui sur le mur et utilisé l’accastillage pour faire deux palans et lever le coté tribord.

008 dans le garage avant la construction du chariot
008 dans le garage avant la construction du chariot

Deuxième étape. J’ai construit un chariot avec cinq roulettes, des planches, des pieds métalliques, des boulons poêliers, des équerres et des baguettes de bois dur, tout cela trouvé au Casto du coin.

Construction du dessous du plateau inférieur du chariot
Construction du dessous du plateau inférieur du chariot

 

Ce chariot est exactement à la bonne hauteur pour supporter la dérive sans aucun effort ni sur le puits de dérive ni sur l’axe de la dérive. La roulette centrale est ajustée en hauteur au mm.

Le chariot à roulettes supporte la dérive
Le chariot à roulettes supporte la dérive

Troisième étape. J’ai essayé de retirer la dérive et je n’ai pas initialement réussi. Il faut pour cela d’abord enlever un fer en U qui est placé verticalement  à l’avant du puits de dérive pour empêcher l’axe de la dérive de bouger. Ce mécanisme de blocage de l’axe de rotation de la quille ne repose que sur le frottement et la gravité du fer en U pour fonctionner. Sur l’eau et en particulier dans les vagues il a tendance à monter de 1-2 cm avant d’aller buter sur le rebord du pont et ce faisant il permet alors à l’axe de la dérive de se déplacer vers l’arrière puis éventuellement vers le haut avec les vagues. Dans mon garage, alors que cette pièce bougeait à mal escient sur l’eau, cette même pièce est devenue très difficile à enlever! Un comble. Je ne comprends pas pourquoi. J’ai passé un coup de fil à Jung et il me dit d’utiliser la force, de s’y mettre éventuellement à plusieurs et qu’il n’y a pas de procédure particulière pour bien faire l’opération.

La dérive à 45° sur son chariot
La dérive à 45° sur son chariot

Alors j’ai placé la dérive dans la meilleure position possible (à 45°) et avec une barre à mine j’ai donné de grands coups sur le bas du fer pour le forcer à sortir vers le haut. Cela a bougé doucement.

Pousser le fer en U vers le haut à coups de barre à mine
Pousser le fer en U vers le haut à coups de barre à mine
Le fer en U a passé le seuil du pont
Le fer en U a passé le seuil du pont
L'intérieur du puits de dérive
L’intérieur du puits de dérive

Sur cette photo prise du coté pont, on voit bien l’axe de la dérive et le fer vertical en U et entre les deux l’extrémité de la barre à mine qui pousse, coup après coup, le fer en U vers le haut.

La barre à mine utilisée pour taper sur la partie basse du fer en U
La barre à mine utilisée pour taper sur la partie basse du fer en U

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Commentaires sur Facebook

16 janvier 2015

Michel Orlinski: Après vous avoir rencontré et essayé votre Albatros (pour ceci je vous en remercie) j’ai cru comprendre que vous vouliez que la classe se développe, c’est mon cas également, malheureusement je crains que vos remarques permanentes pénalisent ce superbe bateau, je suis tout à fais d’accord que dans toute construction il est possible d’amener des améliorations . En tous cas je ne vous suggère pas de vendre le bateau mais au contraire d’en retirer les points positifs d’en faire part et de contribuer dans la carrière de ce bateau. Vous même vous m’aviez fais part de votre volonté de concourir avec d’autres Albatros, essayons de le réaliser.

Jean-marie Finot: il en est de même de nombreux produits, voiliers depuis des millénaires, la plaisance moderne en est l’exemple: depuis Knox Jonson la vitesse en solitaire autour du monde a sensiblement triplé, depuis Lamazou sensiblement doublée en 15 ans. depuis 1954 le 505 a évolué sensiblement, le prix aussi. il a fallu pour faire un nouveau style de bateau remettre le problème à plat et refaire une route qui a demandé des décades à réaliser… il serait agréable pour tous les acteurs (35 sociétés , universités, centre de recherches, soit 60 personnes environ) de sentir un soutien, d’être aussi félicités pour certains progrès accomplis et pas uniquement critiqué sur la lenteur de notre travail, sur les défauts qui devraient être corrigés (alors qu’on y travaille) …..

Jaffar VoileLegere: Jean-marie et Michel, vous êtes l’un architecte et l’autre constructeur de bateaux mais je crois que vous vous êtes trompés de métier car vous essayez maintenant d’être ce que les américains appellent des « spin doctors ». Je suis acheteur et je décris candidement et honnêtement ce que je constate. N’essayez pas de vous en prendre au porteur du message mais battez vous plutôt en apportant des solutions de qualité au produit. Jean-marie, vous avez mis plusieurs années à développer l’Albatros et vous avez construit deux prototypes pendant cette longue période et donc je ne pouvais honnêtement pas anticiper encore plus ni autant de mise au point APRES mon achat ! Nous sommes au 21e siecle et au Nautic 2014 par exemple plusieurs voisins du stand de l’Albatros avaient lancé des produits mieux finis dans des délais bien inférieurs. Ne soyez pas aussi cavaliers avec vos clients si vous voulez les fidéliser. Communiquez avec eux en leur donnant des informations concrètes, en privé ou en public, sur les problèmes rencontrés et les solutions en préparation. Soyez à l’écoute et essayez d’anticiper les besoins des clients. Informez les pour les faire patienter au lieu d’apparaitre nier l’existence de problèmes. Aidez nous à vous aider. Le reste c’est du Sirocco.

18 janvier 2015

Michel Orlinski: Bonsoir Jaffar, en premier lieu je ne suis pas constructeur mais intermédiaire, par ailleurs personne ne nie les défauts mais au contraire tout le monde s’emploie à amener des améliorations. En ce qui me concerne je trouve qu’il prétentieux de constamment remettre en question un architecte qui n’a plus rien à prouver à qui que ce soit, encore plus à vous ou à moi. Son travail sur l’Albatros est remarquable et constitue un progrès dans la voile légère comparable à l’époque de l’évolution des 60′ sous le crayon de … je vous laisse deviner. Comme j’ai pu le spécifier plus haut toutes les remarques constructives sont prises en compte et beaucoup des personnes positives croient en évolution, développement de la classe. Pour moi le sujet est clos aujourd’hui et je n’y reviendrais plus. Merci pour cet échange et à bientôt sur l’eau.

19 janvier 2015

Jaffar VoileLegere: Michel, pourquoi est-ce si dur d’être transparent et d’avouer que l’on a un intérêt à ce que la discussion aille dans un certain sens? Je ne suis pas prétentieux, je suis acheteur de l’Albatros 008 et je documente mes aventures en voile sur mon blog comme je le fais depuis 1998. Comme vous m’accordez des intentions que je n’ai pas, vous n’avez pas lu attentivement ce que je dis. J’ai décris des détails que je n’aime pas comme la fourche de bôme (soyez honnête, écrivez ici ce que vous m’aviez dit sur l’eau à propos de cette fourche!), l’eau dans la coque et la quille qui bouge dans les vagues. Il se trouve que ces deux derniers « détails » sont dû aux choix du constructeur Sotira qui a proposé une variante par rapport aux plans architecte. Pour les premières pelles offshore et pour tous les grands bateaux qu’il a produit, Finot pouvait s’appuyer sur un bon bureau d’ingénierie avec une bonne expérience navale, ce qui ne semble plus le cas pour l’Albatros. Je suis tout à fait d’accord pour que le bateau évolue mais dans quelle direction? Finot ne dit rien à ce sujet ni en public ni en privé avec moi au Nautic par exemple. Je lui ai parlé de la fourche à remplacer par un vrai vit-de-mulet mais il m’a dit qu’il aimait bien cet aspect « rétro » du bateau qui permettait de placer la bôme plus haut avec la petite GV école. J’ai pris cette réponse pour une fin de non recevoir. Il ne faut pas « croire » dans une évolution, il faut tout simplement le faire et informer les acheteurs passés et futurs sur la direction prise. Rien n’est plus pénible que ne pas savoir quand le changement viendra ni quelle direction il va prendre. J’ai 71 ans et mes meilleures années de voile sont derrière moi, alors permettez moi d’être particulièrement touché par la situation. Pourquoi refusez vous de vous placer dans ma peau?